En realidad fue una tormenta tropical, pero suele recordársele como huracán por sus efectos devastadores. En mayo de 1982 el Aletta se estacionó frente a las costas de Centroamérica y causó grandes estragos en la región. A la larga lista de víctimas ocasionadas por las inundaciones habría que agregar la herida mortal que provocaron al ferrocarril de Nicaragua, que moriría después de once años de agonía.
El huracán destruyó por completo la línea ferroviaria de 56 kilómetros que conectaba León con Corinto, incluyendo 14 puentes y muchas alcantarillas, y dejó maltrecho el tramo Managua-León. Podría decirse que a partir de entonces el ferrocarril quedó sobreviviendo a través de respiración artificial; pero sería injusto afirmar que solo el Aletta tuvo que ver en la ruina del tren nicaragüense. También contribuyeron los Somoza.
En 1979, cuando el Frente Sandinista subió al poder, el ferrocarril ya se encontraba en una “situación deplorable”, porque la dictadura somocista jamás llevó a cabo ningún plan de rehabilitación y más bien clausuró el ramal de San Jorge a San Juan del Sur y de Chinandega a Puerto Morazán, señala Antonio Lacayo Oyanguren, ministro de la Presidencia durante el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro, en su libro La difícil transición nicaragüense.
El tren entró trastabillando a la década de los ochenta. Tanto así que uno de los diagnósticos del nuevo “gobierno revolucionario”, antes de que el Aletta se formara en el océano Pacífico, concluyó en que lo único valioso de la empresa estatal era “la faja de terreno del derecho de vía”.
Los sandinistas hicieron numerosas intentonas para la rehabilitación del ferrocarril. Vinieron expertos búlgaros, españoles y cubanos para valorar la posibilidad de cambiar el ancho de la vía; se presentaron estudios y se solicitaron préstamos al Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE); pero nada ocurrió. El tren siguió igual de decrépito y la vía igual de angosta.
“El BCIE, aparentemente, no estaba dispuesto a enterrar dinero fresco junto a una pieza de museo”, valora Lacayo Oyanguren en su libro.
Cuando inició la década de los noventa la empresa ferroviaria estaba quebrada, con una deuda de 400 mil dólares y sin vehículos para trabajo porque habían sido entregados a empleados durante la “piñata” sandinista. Atrás, muy lejos, quedaban los años de gloria del ferrocarril. Estaba por iniciar la última etapa de su vida, que ha dado tanto que hablar a lo largo de casi tres décadas.
Orígenes del tren
La historia del ferrocarril empezó con un Chamorro y terminó con otro. La línea del tren se empezó a construir durante el gobierno de Pedro Joaquín Chamorro Alfaro, en 1877, y diez años después fue inaugurado el tramo entre Corinto, La Paz Vieja y Puerto Momotombo, de donde las mercancías eran transportadas a Managua en barcos de vapor que cruzaban el lago.
Durante el gobierno del presidente José Santos Zelaya el ferrocarril floreció. Se fundaron los enlaces del ferrocarril oriental (Managua-Granada) con el de occidente (León- Chinandega) y se compraron más locomotoras y vagones. Con el tiempo las vías férreas llegaron a Jinotepe, Masatepe, San Marcos y San Juan del Sur. Esos fueron los años dorados del ferrocarril.
“Fue la principal empresa de Nicaragua a principios del siglo pasado, construido en etapas durante el periodo de los treinta años conservadores”, señala Pablo Vigil, ingeniero civil y ministro de Construcción y Transporte en el gobierno de doña Violeta. “Era la principal fuente de ingresos del Estado de Nicaragua, una combinación de transporte multimodal que llegaba desde el puerto de Corinto hasta el puerto de San Juan del Sur”.
Recuerda que el ferrocarril era dueño del telégrafo, de muchas locomotoras y vagones y de dos o tres vapores que circulaban en el gran lago. “El tren llegaba hasta Granada y ahí embarcaban la mercadería en los vapores que llegaban a San Jorge y ahí había otro ramal del tren que llegaba hasta San Juan”.
La “época de oro” del tren nicaragüense fue desde 1875 hasta 1945, de acuerdo con el reportaje Vida y muerte del ferrocarril, publicado por Domingo en agosto de 2016. Debido a que todavía no existían carreteras, el tren era el medio de transporte más barato, rápido y cómodo.
Existían vagones de primera, segunda y tercera clase. Los de primera tenían asientos acolchonados y ventanas de vidrio. Los de segunda eran cerrados, con asientos y ventanas de madera. En los de tercera solían viajar las vivanderas, con mercadería o bulliciosos animales. Se sentaban junto a sus canastos en el piso de las góndolas, unos vagones con techo alto y sin ventanas que les permitían comprar y vender desde adentro.
Primer golpe: los Somoza y las carreteras
El éxito del tren como sistema de transporte lo convirtió automáticamente en la “caja chica” del régimen somocista. “El primer Somoza encontró que el ferrocarril era una enorme fuente de ingresos y lo aprovechó para sangrarlo totalmente. Todas sus propiedades personales, sus fincas eran pagadas en planillas del ferrocarril”, asegura Vigil.
“No se preocupó en absoluto por darle mantenimiento ni por mejorar la calidad del ferrocarril, que desgraciadamente había sido construido con una vía angosta, a diferencia de la vía ancha que ya se estaba usando en el mundo y que era mucho más eficiente con la nuevas locomotoras que se estaban introduciendo, que ya no eran de vapor, sino de diesel”.
Pero más allá de la corrupción y la desidia, el “primer golpe mortal” para la empresa ferroviaria fue el inicio de la construcción de las principales carreteras a Granada, León y, por supuesto, al puerto de Corinto.
“Su principal fuente de ingresos era la carga de exportación que se llevaba a Corinto y las importaciones por Corinto o por San Juan del Sur”, destaca el exministro. “Al construirse la carretera el transporte por ferrocarril empezó a ser relegado por los furgones debido a que el transporte de carretera es mucho más barato porque no tenés que hacer trasiego”.
Sin embargo, a juicio del economista Oscar René Vargas fue una “gran pérdida” para Nicaragua el haber cancelado “el medio de transporte más barato. “El país optó por el medio de transporte más caro del mundo: las carreteras y los vehículos individuales. Nicaragua entró al siglo XX en ferrocarril y salió del siglo XX a pie”, expresó en 2016.
Vigil considera que el país sí necesita un canal seco, pero uno moderno que recorra distancias más extensas. Los ferrocarriles “son funcionales en distancias largas”, sostiene. Con las carreteras construidas, el tren de Nicaragua no tenía mucho sentido en distancias cortas y la situación se agravó con el huracán Aletta.
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Cuando quedó inhabilitada la línea hacia Corinto, la empresa vio desaparecer por completo su principal fuente de ingresos. Se quedó transportando pasajeros, principalmente vivanderas, de La Paz Centro y Nagarote a Managua y de Managua a Masaya y Granada. De esa manera sus operaciones empezaron a costar bastante más de lo que generaban.
Cuando el gobierno de Violeta Barrios lo recibió, la Presidencia ordenó al Ministerio de Finanzas “que cubriera las planillas y demás gastos en lo que constituía un claro subsidio no incluido en el presupuesto nacional”, afirma Antonio Lacayo Oyanguren en su libro.
La reconstrucción del tren se estimaba en 36 millones de dólares y la cruda realidad, según el ministro de Presidencia, era que “nadie estaba dispuesto a financiar la construcción de un ferrocarril en un país de distancias muy cortas, conectado por carreteras aceptables y con muy poca carga que mover”. Lo único viable era la interconexión del istmo centroamericano o un canal seco que cruzara el país de costa a costa, proyecto que por su alto costo solo podía ser emprendido por empresas internacionales.
Para fines de 1993, dice Lacayo Oyanguren, la situación “se había vuelto insostenible”. La empresa perdía más de 30 mil dólares cada mes y el Ministerio de Finanzas debía cubrir ese agujero tomando presupuesto de otras entidades del Estado.
Finalmente se solicitó al Ministerio del Trabajo el cierre temporal de la empresa, que se hizo efectivo el 1 de enero de 1994, mientras se evaluaba la posibilidad de una clausura definitiva.
Los empleados ferroviarios, como era común en esa época, recurrieron a los tranques. Bloquearon la Carretera Norte con dos locomotoras y unas seis decenas de vagones hasta firmar con el Gobierno un acuerdo sobre las indemnizaciones a recibir. Se resolvió que el Ministerio de Finanzas otorgaría un crédito puente de 350 mil dólares para ese fin y que la empresa los devolvería en seis meses, sumados a los 867 mil dólares que ya había recibido en concepto de préstamos. Todo ese dinero debía salir de la venta de equipos y rieles.
La noticia de que la Norte había sido despejada tras el acuerdo entre trabajadores y Gobierno apareció el 9 de enero de 1994 en El Nuevo Diario bajo el título: Réquiem al ferrocarril.
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La venta de los rieles
Lo que quedaba del tren se vendió a lo largo de 1994. Costó encontrar compradores “porque era un sistema ya obsoleto”, sostiene Pablo Vigil. “Era un ferrocarril de vía angosta y lo que se estila hoy es la vía ancha. No había nada que fuera de gran valor como para decir que había muchos activos ahí y los rieles que fueron vendidos como chatarra a precios internacionales”.
Hacía mucho que no era una empresa rentable y su rehabilitación estaba fuera de todo alcance. En palabras de Lacayo Oyanguren, “era cosa de revivir a un moribundo o ayudarle a bien morir”.
Las empresas Ferrocarriles SIT Limited y Ferrocarril de Antofagasta-Bolivia, a través de la Canadian National Railway, adquirieron ocho locomotoras, una grúa, repuestos y equipos de taller. Esto generó 835,707 dólares.
Después de tres meses de licitaciones declaradas desiertas y de cinco meses de negociaciones con empresas interesadas, se le vendieron 15,340 toneladas de rieles usados a la L.B. Foster Company, a un precio de 99.50 dólares la tonelada, aparte de otros accesorios y rieles de otras calidades. De este trato se obtuvieron 2 millones 257, 084 córdobas.
Con la venta de chatarra, durmientes, vigas para puentes, automotores, equipos de taller y material de bodega se consiguieron 670,393 dólares, para un gran total de 3 millones 763,184 dólares. Eso generó el cadáver deshuesado del ferrocarril.
De ahí se sacó para cubrir los costos generados por el último año de operación de la empresa y cancelar sus obligaciones con el Ministerio de Finanzas y el Instituto de Seguridad Social. Sobró un millón 383,834 de dólares que se entregaron al Gobierno Central. Todo esto, dice el libro de Lacayo Oyanguren, fue auditado por la firma Sarria Vargas y Asociados, contratada con la aprobación de la Contraloría General de la República.
Lo más probable, dice Vigil, es que los rieles del ferrocarril hayan sido revendidos a China para su fundición y transformación en acero moderno.
Las críticas por la venta del tren continúan a la fecha, pero a menudo se expresan con matices políticos e ignoran la historia del famoso ferrocarril que alguna vez surcó el Pacífico de Nicaragua.
Proyectos de papel
- En 2012 el régimen de Daniel Ortega buscó apoyo en Rusia para un proyecto ferroviario mediante un grupo de empresarios que visitó el país de Vladimir Putin con este objetivo.
- Más tarde Rosario Murillo informó sobre el interés de Rusia en el desarrollo de proyectos ferroviarios en Nicaragua. Esto consistía en la habilitación de una línea férrea de Managua hacia Masaya y Granada.
- Ese mismo año, 2012, el ministro de Fomento, Industria y Comercio, Orlando Solórzano, aseguró que Rusia estaba interesada en un ferrocarril que funcionara como canal seco para unir un puerto en Monkey Point con Corinto. Nada ocurrió.
- Siete años antes, en 2005, el entonces alcalde de Managua, Dionisio Marenco, había propuesto el proyecto de un tren que recorriera casi 50 kilómetros, desde Managua hasta Granada.